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Can This DIY Rocket Program Send an Astronaut to Space?

Par Mads Stenfatt


It was one of the prettiest sights I have ever seen: our homemade rocket floating down from the sky, slowed by a white-and-orange parachute that I had worked on during many nights at the dining room table. The 6.7-meter-tall Nexø II rocket was powered by a bipropellant engine designed and constructed by the Copenhagen Suborbitals team. The engine mixed ethanol and liquid oxygen together to produce a thrust of 5 kilonewtons, and the rocket soared to a height of 6,500 meters. Even more important, it came back down in one piece.

That successful mission in August 2018 was a huge step toward our goal of sending an amateur astronaut to the edge of space aboard one of our DIY rockets. We're now building the Spica rocket to fulfill that mission, and we hope to launch a crewed rocket about 10 years from now.

Copenhagen Suborbitals is the world's only crowdsourced crewed spaceflight program, funded to the tune of almost US $100,000 per year by hundreds of generous donors around the world. Our project is staffed by a motley crew of volunteers who have a wide variety of day jobs. We have plenty of engineers, as well as people like me, a pricing manager with a skydiving hobby. I'm also one of three candidates for the astronaut position.


We're in a new era of spaceflight: The national space agencies are no longer the only game in town, and space is becoming more accessible. Rockets built by commercial players like Blue Origin are now bringing private citizens into orbit. That said, Blue Origin, SpaceX, and Virgin Galactic are all backed by billionaires with enormous resources, and they have all expressed intentions to sell flights for hundreds of thousands to millions of dollars. Copenhagen Suborbitals has a very different vision. We believe that spaceflight should be available to anyone who's willing to put in the time and effort.

Copenhagen Suborbitals was founded in 2008 by a self-taught engineer and a space architect who had previously worked for NASA. From the beginning, the mission was clear: crewed spaceflight. Both founders left the organization in 2014, but by then the project had about 50 volunteers and plenty of momentum.

The group took as its founding principle that the challenges involved in building a crewed spacecraft on the cheap are all engineering problems that can be solved, one at a time, by a diligent team of smart and dedicated people. When people ask me why we're doing this, I sometimes answer, "Because we can."


The left photo shows three men gathered around a large blue tank and a small tube.


The right photo shows several workers in welding masks welding a seam on a large metal cylinder.


Volunteers use a tank of argon gas [left] to fill a tube within which engine elements are fused together. The team recently manufactured a fuel tank for the Spica rocket [right] in their workshop.


Our goal is to reach the Kármán line, which defines the boundary between Earth's atmosphere and outer space, 100 kilometers above sea level. The astronaut who reaches that altitude will have several minutes of silence and weightlessness after the engines cut off and will enjoy a breathtaking view. But it won't be an easy ride. During the descent, the capsule will experience external temperatures of 400 °C and g-forces of 3.5 as it hurtles through the air at speeds of up to 3,500 kilometers per hour.

I joined the group in 2011, after the organization had already moved from a maker space inside a decommissioned ferry to a hangar near the Copenhagen waterfront. Earlier that year, I had watched Copenhagen Suborbital's first launch, in which the HEAT-1X rocket took off from a mobile launch platform in the Baltic Sea—but unfortunately crash-landed in the ocean when most of its parachutes failed to deploy. I brought to the organization some basic knowledge of sports parachutes gained during my years of skydiving, which I hoped would translate into helpful skills.

The team's next milestone came in 2013, when we successfully launched the Sapphire rocket, our first rocket to include guidance and navigation systems. Its navigation computer used a 3-axis accelerometer and a 3-axis gyroscope to keep track of its location, and its thrust-control system kept the rocket on the correct trajectory by moving four servo-mounted copper jet vanes that were inserted into the exhaust assembly.

We believe that spaceflight should be available to anyone who's willing to put in the time and effort.

the HEAT-1X and the Sapphire rockets were fueled with a combination of solid polyurethane and liquid oxygen. We were keen to develop a bipropellant rocket engine that mixed liquid ethanol and liquid oxygen, because such liquid-propellant engines are both efficient and powerful. The HEAT-2X rocket, scheduled to launch in late 2014, was meant to demonstrate that technology. Unfortunately, its engine went up in flames, literally, in a static test firing some weeks before the scheduled launch. That test was supposed to be a controlled 90-second burn; instead, because of a welding error, much of the ethanol gushed into the combustion chamber in just a few seconds, resulting in a massive conflagration. I was standing a few hundred meters away, and even from that distance I felt the heat on my face.

The HEAT-2X rocket's engine was rendered inoperable, and the mission was canceled. While it was a major disappointment, we learned some valuable lessons. Until then, we'd been basing our designs on our existing capabilities—the tools in our workshop and the people on the project. The failure forced us to take a step back and consider what new technologies and skills we would need to master to reach our end goal. That rethinking led us to design the relatively small Nexø I and Nexø II rockets to demonstrate key technologies such as the parachute system, the bipropellant engine, and the pressure regulation assembly for the tanks.

For the Nexø II launch in August 2018, our launch site was 30 km east of Bornholm, Denmark's easternmost island, in a part of the Baltic Sea used by the Danish navy for military exercises. We left Bornholm's Nexø harbor at 1 a.m. to reach the designated patch of ocean in time for a 9 a.m. launch, the time approved by Swedish air traffic control. (While our boats were in international waters, Sweden has oversight of the airspace above that part of the Baltic Sea.) Many of our crew members had spent the entire previous day testing the rocket's various systems and got no sleep before the launch. We were running on coffee.

When the Nexø II blasted off, separating neatly from the launch tower, we all cheered. The rocket continued on its trajectory, jettisoning its nose cone when it reached its apogee of 6,500 meters, and sending telemetry data back to our mission control ship all the while. As it began to descend, it first deployed its ballute, a balloon-like parachute used to stabilize spacecraft at high altitudes, and then deployed its main parachute, which brought it gently down to the ocean waves.


The left photo shows a launch platform floating in the water, and a rocket ascending from the launch tower into the sky.


The right photo shows the rocket descending underneath a white-and-orange parachute.


In 2018, the Nexø II rocket launched successfully [left] and returned safely to the Baltic Sea [right].

The launch brought us one step closer to mastering the logistics of launching and landing at sea. For this launch, we were also testing our ability to predict the rocket's path. I created a model that estimated a splashdown 4.2 km east of the launch platform; it actually landed 4.0 km to the east. This controlled water landing—our first under a fully inflated parachute—was an important proof of concept for us, since a soft landing is an absolute imperative for any crewed mission.

A photo shows a metal engine nozzle with a jet of fire coming out of one end. This past April, the team tested its new fuel injectors in a static engine test. Carsten Olsen

The Nexø II's engine, which we called the BPM5, was one of the few components we hadn't machined entirely in our workshop; a Danish company made the most complicated engine parts. But when those parts arrived in our workshop shortly before the launch date, we realized that the exhaust nozzle was a little bit misshapen. We didn't have time to order a new part, so one of our volunteers, Jacob Larsen, used a sledgehammer to pound it into shape. The engine didn't look pretty—we nicknamed it the Franken-Engine—but it worked. Since the Nexø II's flight, we've test-fired that engine more than 30 times, sometimes pushing it beyond its design limits, but we haven't killed it yet.

The Spica astronaut's 15-minute ride to the stars will be the product of more than two decades of work.

That mission also demonstrated our new dynamic pressure regulation (DPR) system, which helped us control the flow of fuel into the combustion chamber. The Nexø I had used a simpler system called pressure blowdown, in which the fuel tanks were one-third filled with pressurized gas to drive the liquid fuel into the chamber. With DPR, the tanks are filled to capacity with fuel and linked by a set of control valves to a separate tank of helium gas under high pressure. That setup lets us regulate the amount of helium gas flowing into the tanks to push fuel into the combustion chamber, enabling us to program in different amounts of thrust at different points during the rocket's flight.

The 2018 Nexø II mission proved that our design and technology were fundamentally sound. It was time to start working on the human-rated Spica rocket.

A computer rendering shows a rocket with the words Spica and Copenhagen Suborbitals on it flying above the clouds.  Copenhagen Suborbitals hopes to send an astronaut aloft in its Spica rocket in about a decade. Caspar Stanley

With its crew capsule, the Spica rocket will measure 13 meters high and will have a gross liftoff weight of 4,000 kilograms, of which 2,600 kg will be fuel. It will be, by a significant margin, the largest rocket ever built by amateurs.

A computer rendering shows a metal rocket engine.    The Spica rocket will use the BPM100 engine, which the team is currently manufacturing. Thomas Pedersen

Its engine, the 100-kN BPM100, uses technologies we mastered for the BPM5, with a few improvements. Like the prior design, it uses regenerative cooling in which some of the propellant passes through channels around the combustion chamber to limit the engine's temperature. To push fuel into the chamber, it uses a combination of the simple pressure blowdown method in the first phase of flight and the DPR system, which gives us finer control over the rocket's thrust. The engine parts will be stainless steel, and we hope to make most of them ourselves out of rolled sheet metal. The trickiest part, the double-curved "throat" section that connects the combustion chamber to the exhaust nozzle, requires computer-controlled machining equipment that we don't have. Luckily, we have good industry contacts who can help out.

One major change was the switch from the Nexø II's showerhead-style fuel injector to a coaxial-swirl fuel injector. The showerhead injector had about 200 very small fuel channels. It was tough to manufacture, because if something went wrong when we were making one of those channels—say, the drill got stuck—we had to throw the whole thing away. In a coaxial-swirl injector, the liquid fuels come into the chamber as two rotating liquid sheets, and as the sheets collide, they're atomized to create a propellant that combusts. Our swirl injector uses about 150 swirler elements, which are assembled into one structure. This modular design should be easier to manufacture and test for quality assurance.

A photo shows two metallic circles. The one on the left is made of brass and has 19 large holes on its front. The one on the right is made of steel and has dozens of tiny holes on its front.  The BPM100 engine will replace an old showerhead-style fuel injector [right] with a coaxial-swirl injector [left], which will be easier to manufacture.Thomas Pedersen

In April of this year, we ran static tests of several types of injectors. We first did a trial with a well-understood showerhead injector to establish a baseline, then tested brass swirl injectors made by traditional machine milling as well as steel swirl injectors made by 3D printing. We were satisfied overall with the performance of both swirl injectors, and we're still analyzing the data to determine which functioned better. However, we did see some combustion instability—namely, some oscillation in the flames between the injector and the engine's throat, a potentially dangerous phenomenon. We have a good idea of the cause of these oscillations, and we're confident that a few design tweaks can solve the problem.

A man seated at a table holds a circular brass object toward the camera. The brass object has 19 large holes and has black char marks across its front. Volunteer Jacob Larsen holds a brass fuel injector that performed well in a 2021 engine test.Carsten Olsen

We'll soon commence building a full-scale BPM100 engine, which will ultimately incorporate a new guidance system for the rocket. Our prior rockets, within their engines' exhaust nozzles, had metal vanes that we would move to change the angle of thrust. But those vanes generated drag within the exhaust stream and reduced effective thrust by about 10 percent. The new design has gimbals that swivel the entire engine back and forth to control the thrust vector. As further support for our belief that tough engineering problems can be solved by smart and dedicated people, our gimbal system was designed and tested by a 21-year-old undergraduate student from the Netherlands named Jop Nijenhuis, who used the gimbal design as his thesis project (for which he got the highest possible grade).

We're using the same guidance, navigation, and control (GNC) computers that we used in the Nexø rockets. One new challenge is the crew capsule; once the capsule separates from the rocket, we'll have to control each part on its own to bring them both back down to Earth in the desired orientation. When separation occurs, the GNC computers for the two components will need to understand that the parameters for optimal flight have changed. But from a software point of view, that's a minor problem compared to those we've solved already.

A woman is seated in front of a computer and a table that has a large drone on it.Bianca Diana works on a drone she's using to test a new guidance system for the Spica rocket.Carsten Olsen

My specialty is parachute design. I've worked on the ballute, which will inflate at an altitude of 70 km to slow the crewed capsule during its high-speed initial descent, and the main parachutes, which will inflate when the capsule is 4 km above the ocean. We've tested both types by having skydivers jump out of planes with the parachutes, most recently in a 2019 test of the ballute. The pandemic forced us to pause our parachute testing, but we should resume soon.

A photo shows a camera descending; it\u2019s attached to a parachute made of many thin orange ribbons.For the parachute that will deploy from the Spica's booster rocket, the team tested a small prototype of a ribbon parachute.Mads Stenfatt

For the drogue parachute that will deploy from the booster rocket, my first prototype was based on a design called Supersonic X, which is a parachute that looks somewhat like a flying onion and is very easy to make. However, I reluctantly switched to ribbon parachutes, which have been more thoroughly tested in high-stress situations and found to be more stable and robust. I say "reluctantly" because I knew how much work it would be to assemble such a device. I first made a 1.24-meter-diameter parachute that had 27 ribbons going across 12 panels, each attached in three places. So on that small prototype, I had to sew 972 connections. A full-scale version will have 7,920 connection points. I'm trying to keep an open mind about this challenge, but I also wouldn't object if further testing shows the Supersonic X design to be sufficient for our purposes.

We've tested two crew capsules in past missions: the Tycho Brahe in 2011 and the Tycho Deep Space in 2012. The next-generation Spica crew capsule won't be spacious, but it will be big enough to hold a single astronaut, who will remain seated for the 15 minutes of flight (and for two hours of preflight checks). The first spacecraft we're building is a heavy steel "boilerplate" capsule, a basic prototype that we're using to arrive at a practical layout and design. We'll also use this model to test hatch design, overall resistance to pressure and vacuum, and the aerodynamics and hydrodynamics of the shape, as we want the capsule to splash down into the sea with minimal shock to the astronaut inside. Once we're happy with the boilerplate design, we'll make the lightweight flight version.

Two men stand on either side of a seated woman wearing an orange flight suit. The man on the left holds an orange flight helmet. Copenhagen Suborbitals currently has three astronaut candidates for its first flight: from left, Mads Stenfatt, Anna Olsen, and Carsten Olsen. Mads Stenfatt

Three members of the Copenhagen Suborbitals team are currently candidates to be the astronaut in our first crewed mission—me, Carsten Olsen, and his daughter, Anna Olsen. We all understand and accept the risks involved in flying into space on a homemade rocket. In our day-to-day operations, we astronaut candidates don't receive any special treatment or training. Our one extra responsibility thus far has been sitting in the crew capsule's seat to check its dimensions. Since our first crewed flight is still a decade away, the candidate list may well change. As for me, I think there's considerable glory in just being part of the mission and helping to build the rocket that will bring the first amateur astronaut into space. Whether or not I end up being that astronaut, I'll forever be proud of our achievements.

A computer rendering shows a cutaway of a small crew capsule for a spacecraft. Inside the capsule is a person seated in a chair.The astronaut will go to space inside a small crew capsule on the Spica rocket. The astronaut will remain seated for the 15-minute flight (and for the 2-hour flight check before). Carsten Brandt

People may wonder how we get by on a shoestring budget of about $100,000 a year—particularly when they learn that half of our income goes to paying rent on our workshop. We keep costs down by buying standard off-the-shelf parts as much as possible, and when we need custom designs, we're lucky to work with companies that give us generous discounts to support our project. We launch from international waters, so we don't have to pay a launch facility. When we travel to Bornholm for our launches, each volunteer pays his or her own way, and we stay in a sports club near the harbor, sleeping on mats on the floor and showering in the changing rooms. I sometimes joke that our budget is about one-tenth what NASA spends on coffee. Yet it may well be enough to do the job.

We had intended to launch Spica for the first time in the summer of 2021, but our schedule was delayed by the COVID-19 pandemic, which closed our workshop for many months. Now we're hoping for a test launch in the summer of 2022, when conditions on the Baltic Sea will be relatively tame. For this preliminary test of Spica, we'll fill the fuel tanks only partway and will aim to send the rocket to a height of around 30 to 50 km.

If that flight is a success, in the next test, Spica will carry more fuel and soar higher. If the 2022 flight fails, we'll figure out what went wrong, fix the problems, and try again. It's remarkable to think that the Spica astronaut's eventual 15-minute ride to the stars will be the product of more than two decades of work. But we know our supporters are counting down until the historic day when an amateur astronaut will climb aboard a homemade rocket and wave goodbye to Earth, ready to take a giant leap for DIY-kind.

A Note on Safety

One reason that Copenhagen Suborbitals has advanced quite slowly toward its ultimate goal of crewed spaceflight is our focus on safety. We test our components extensively; for example, we tested the engine that powered the 2016 Nexø I rocket about 30 times before the launch.

When we plan and execute launches, our bible is a safety manual from the Wallops Flight Facility, part of NASA's Goddard Space Flight Center. Before each launch, we run simulations of the flight profile to ensure there's no risk of harm to our crew, our boats, and any other people or property. We launch from the sea to further reduce the chance that our rockets will damage anyone or anything.

We recognize that our human-rated spacecraft, the Spica rocket and crew capsule, must meet a higher bar for safety than anything we've built before. But we must be honest about our situation: If we set the bar too high, we'll never finish the project. We can't afford to test our systems to the extent that commercial companies do (that's why we'll never sell rides on our rockets). Each astronaut candidate understands these risks. Speaking as one of those candidates, I'd feel confident enough to climb aboard if each of my friends who worked on the rocket can look me in the eyes and say, "Yes, we're ready."

—M.S.

This article appears in the December 2021 print issue as "The First Crowdfunded Astronaut."

A Skydiver Who Sews

Mads Stenfatt first contacted Copenhagen Suborbitals with some constructive criticism. In 2011, while looking at photos of the DIY rocketeers' latest rocket launch, he had noticed a camera mounted close to the parachute apparatus. Stenfatt sent an email detailing his concern—namely, that a parachute's lines could easily get tangled around the camera. "The answer I got was essentially, 'If you can do better, come join us and do it yourself,' " he remembers. That's how he became a volunteer with the world's only crowdfunded crewed spaceflight program.

As an amateur skydiver, Stenfatt knew the basic mechanics of parachute packing and deployment. He started helping Copenhagen Suborbitals design and pack parachutes, and a few years later he took over the job of sewing the chutes as well. He had never used a sewing machine before, but he learned quickly over nights and weekends at his dining room table.

One of his favorite projects was the design of a high-altitude parachute for the Nexø II rocket, launched in 2018. While working on a prototype and puzzling over the design of the air intakes, he found himself on a Danish sewing website looking at brassiere components. He decided to use bra underwires to stiffen the air intakes and keep them open, which worked quite well. Though he eventually went in a different design direction, the episode is a classic example of the Copenhagen Suborbitals ethos: Gather inspiration and resources from wherever you find them to get the job done.

Today, Stenfatt serves as lead parachute designer, frequent spokesperson, and astronaut candidate. He also continues to skydive in his spare time, with hundreds of jumps to his name. Having ample experience zooming down through the sky, he's intently curious about what it would feel like to go the other direction.

Accepteriez-vous d’attendre votre colis plus longtemps pour diminuer votre bilan carbone ?

Par Agence de Presse

Après le Black Friday, le Cyber Monday arrive le 29 novembre et est exclusivement dédié aux promotions en ligne. Mais cette année, les prix cassés ne seront sûrement pas les seuls éléments à influencer l’achat des consommateurs. Une récente étude montre que l’étiquetage des émissions de carbone engendrées par le mode de livraison des commandes inciterait les acheteurs à opter pour les options les plus durables.

Réalisée par des chercheurs de l’université de technologie et de design de Singapour (SUTD) et publiée dans le Journal of the Transportation Research Board, l’enquête s’est penchée sur les émissions de carbone associées aux différentes options d’expédition proposées par la plateforme d’e-commerce chinoise Taobao.

Pour estimer les émissions de carbone (exprimées en kilogrammes) associées à la livraison des colis, les chercheurs ont pris en compte le mode de transport, la distance parcourue et le poids des articles achetés. L’acheminement des colis par voie maritime s’est avéré être la méthode la moins polluante, d’après leurs calculs.

Une fois le bilan carbone connu, les consommateurs préfèrent des modes de livraison plus lents

Les chercheurs ont invité 188 personnes à choisir entre plusieurs modes d’expédition, aux prix et aux délais de livraison variables. Au fur et à mesure, les participants étaient informés des émissions de carbone associées à l’option sélectionnée et avaient la possibilité de modifier leur choix en cours de route.

Au terme de l’expérience, 56 % des personnes ayant choisi l’option d’expédition la plus rapide ont finalement opté pour une livraison aux délais plus lents, une fois informées du bilan carbone.« Ces résultats montrent que le partage d’informations sur les émissions des différentes options d’expédition de l’e-commerce peut aider à promouvoir des choix plus durables et potentiellement à faciliter des opérations logistiques plus écologiques », souligne Lynette Cheah, professeure agrégée de l’Université d’Oxford et coautrice de l’étude.

Cette étude a été conduite sur un échantillon de taille restreinte et ne permet pas, à elle seule, de dessiner de grandes tendances pour l’avenir. Pour autant, ses auteurs soulignent une piste intéressante à explorer.

En juillet dernier, une autre étude menée par des chercheurs suédois et danois suggérait par ailleurs que le fait de connaître le coût environnemental d’un produit alimentaire par le biais d’une étiquette pousserait le consommateur à se diriger vers des alternatives plus écologiques. À condition, toutefois, que cet étiquetage soit obligatoire, précisent les chercheurs.

(ETX Daily Up)

Des ronds-points plutôt que des feux tricolores ? L’alternative qui peut sauver des vies.

Par Agence de Presse

Souvent décriés mais terriblement efficaces, les ronds-points limitent surtout les risques d’accidents aux croisements. Pour en juger, il suffit de se pencher sur l’exemple de Carmel, dans l’Indiana, considéré comme la référence en la matière avec plus de 140 carrefours à sens giratoire recensés sur son territoire.

La ville de Carmel est internationalement connue pour son réseau de ronds-points. Depuis 1998, elle en a ainsi construit 138, la plupart remplaçant de traditionnels carrefours à feux. Aucune autre ville américaine ne peut se vanter d’en avoir autant.

Les multiples avantages des ronds-points

Outre le fait de fluidifier la circulation, notamment aux heures de pointe, ils ont aussi considérablement réduit le nombre d’accidents mortels et de blessures graves enregistrés à Carmel. Le nombre d’accidents corporels a ainsi diminué d’environ 80 % et le nombre d’accidents en général d’environ 40 % ces 20 dernières années. D’autre part, ces ronds-points sont aussi là pour faciliter et sécuriser la circulation des cyclistes et des piétons.

À Carmel, il y a littéralement des ronds-points partout, lesquels participent également à réduire sensiblement les émissions de CO2 dans l’air. En effet, en l’absence de feux rouges, les automobilistes n’ont pas à s’arrêter, mais simplement à rouler au ralenti, ce qui fait qu’ils consomment moins d’essence. Cumulé au nombre de passage et de ronds-points concernés, c’est loin d’être anecdotique. De plus, dépourvus d’infrastructures électriques, ils résistent mieux aux fortes intempéries que peuvent, parfois, connaître les États-Unis (tempêtes, tornades…). Pour la municipalité de Carmel, ces ronds-points modernes représentent les intersections les plus durables qui soient.

Pour aider ses habitants à mieux appréhender ces ronds-points, la municipalité de Carmel a publié sur son site Web une carte détaillée de leurs emplacements ainsi que divers conseils pour bien les emprunter.

En première position : la France

Avec un nombre de ronds-points et de carrefours à sens giratoire cumulés estimé à plus de 100 000, la France est championne du monde dans ce domaine. À titre de comparaison, il n’y en aurait que 8 000 dans tous les États-Unis.

Découvrir les ronds-points de Carmel en vidéo, rendez-vous juste ici.

(ETX Daily Up)

Séricourt (62) : une des plus anciennes chapelles de l’Artois restaurée pour être rendue au culte

Par Rédaction Riposte Catholique
Séricourt (62) : une des plus anciennes chapelles de l’Artois restaurée pour être rendue au culte
La chapelle Saint-Martin de Séricourt, dans le Pas-de-Calais, un édifice des XVIe-XVIIe qui est l’une des plus anciennes chapelles rurales de l’Artois subsistante Lire la suite ...

Gaspillage alimentaire : les déchets de restaurants parisiens transformés en compost et en gaz

Par Agence de Presse

Des restes qui servent de matière première énergétique et agricole : Moulinot, une entreprise de l’économie sociale et solidaire de la banlieue parisienne recycle des déchets de la restauration pour fabriquer du gaz et du compost.

La collecte est réalisée grâce à une grosse trentaine de camions roulant au gaz naturel (GNV) ou au bioéthanol, qui acheminent des épluchures et des repas non finis d’environ 1 600 restaurants de la région parisienne vers le site de l’entreprise à Stains (Seine-Saint-Denis).

Il faut ensuite « écarter les erreurs de tri, la fourchette, la charlotte de cuisine, le Tetra Pack qui est oublié » grâce à un déconditionneur équipé d’une trémie de récupération de la matière organique, explique à l’AFP le fondateur Stéphan Martinez, lui-même un ancien restaurateur qui s’est lancé dans le recyclage il y a huit ans.

17 euros la collecte par semaine

Parmi les établissements avec lesquels Moulinot travaille, « celui duquel nous sommes le plus fiers, c’est l’Élysée », avec de nombreux restaurants indépendants, et de grandes enseignes de la restauration scolaire et hospitalière, énumère Stéphan Martinez.

Pour 20 % de son activité, l’entreprise a aussi des partenariats avec des collectivités et l’agence métropolitaine des déchets ménagers d’Ile-de-France, le Syctom.

« Depuis deux ans, on travaille avec Moulinot qui retraite tous les déchets alimentaires. On a une collecte qui est organisée une fois par semaine », rapporte Damien Boudier, le chef du restaurant Bissac dans le centre de Paris.

Ça coûte « 17 euros la collecte par semaine« , explique le restaurateur qui trouve que c’est « minime par rapport à la quantité de déchets que ça représente ».

Pour le chef cuisinier, « si on met ça en moins dans les déchets ménagers, c’est un petit pas pour l’humanité et un grand geste pour l’homme ».

Covid, coup d’arrêt

Moulinot profite de l’évolution de la législation qui oblige depuis 2012 les professionnels produisant plus de 120 tonnes de biodéchets à les faire valoriser, un seuil qui a été abaissé à 10 tonnes en 2016.

Mieux, la généralisation du tri à la source des biodéchets, y compris chez les particuliers, est prévue pour 2025.

Une fois triés et filtrés, les restes alimentaires sont chauffés et filtrés pour obtenir une « soupe » organique chargée dans des camions-citernes qui livrent cinq agriculteurs partenaires en Seine-et-Marne et qui l’utilisent dans des méthaniseurs.

« Ils vont en faire du gaz pour une partie, et de l’autre, ça va partir sur une plateforme de lombricompostage où on va en faire du compost pour nourrir les sols », détaille Stéphan Martinez.

En 2013, il a démarré son activité par une opération pilote soutenue notamment par l’agence de la transition écologique Ademe et le Syctom, et grâce à un financement de l’association France Active qui finance des projets dans l’économie sociale et solidaire (ESS).

France Active indique avoir investi 1,3 million d’euros dans Moulinot, qui lui ont également permis de lever 1,1 million d’euros via un fonds commun de placement de Mirova, soit 2,4 millions au total.

Le développement rapide de l’entreprise s’est toutefois brutalement arrêté avec l’irruption de l’épidémie de Covid-19, qui a entraîné la fermeture des restaurants, tarissant la source de matière première pour le recyclage.

Le volume de déchets traité durant le premier confinement du printemps 2020 a été réduit de 92 % mais le chômage partiel et un prêt garanti par l’État d’un million d’euros ont permis à l’entreprise, qui avait en réserve une levée de fonds de 4 millions d’euros réalisée en 2018, de tenir alors que son activité n’a retrouvé son niveau d’avant-crise qu’en septembre.

La crise sanitaire « nous a permis de sortir un peu la tête du guidon et de se dire qu’on a un vrai savoir-faire » pour amener des solutions de recyclage aux territoires, selon le président de Moulinot qui va ouvrir prochainement un nouveau site à Réau, en Seine-et-Marne, avec les agriculteurs partenaires, et en projette un autre à Bordeaux.

(AFP)

À partir du 1er janvier 2022, pour s’acheter une grosse voiture neuve, il faudra payer un malus

Par Agence de Presse

Un nouveau système de malus au poids va faire son apparition le 1er janvier 2022. Tous les véhicules neufs de plus de 1,8 tonne seront ainsi taxés à raison de 10 euros par kilo supplémentaire, ceci afin de lutter contre les forts taux d’émissions de CO2 de ce type de véhicules.

Ce nouveau malus ne concernera que les véhicules neufs pesant plus de 1 800 kg. Son montant sera de 10 euros par kilogramme au-dessus de ce seuil, ce qui équivaut donc à 1 000 euros pour une voiture pesant 1 900 kg, 2 000 euros pour une autre atteignant les 2 000 kg, etc.

À noter toutefois que les familles nombreuses (avec au moins 3 enfants à charge) pourront bénéficier, sous certaines conditions, d’une minoration de ce malus, et que les véhicules électriques et hybrides rechargeables seront exonérés de cette taxe.

D’autre part, toujours à partir du 1er janvier 2022, un nouveau barème du malus automobile s’appliquera aux véhicules neufs, à partir d’émissions de 128 grammes de CO2 par kilomètre parcouru (au lieu de 133 g/km en 2021). Le seuil des 1 000 euros sera atteint dès 151 g/km (contre 156 g/km en 2021). La toute dernière tranche du barème s’élèvera à 40 000 euros pour tous les véhicules ayant un taux d’émission de CO2 supérieur à 223 g/km (contre 30 000 euros au-dessus de 218 g/km en 2021).

Par ailleurs, une évolution de ce barème est d’ores et déjà prévue pour 2023, où le malus devrait s’appliquer dès 123 g/km, avec un maximum de 50 000 pour les voitures affichant plus de 225 g/km.

(ETX Daily Up)

Sommes-nous trop pessimistes?

Par sophie

Très bon documentaire de la chaîne Arte.

source: ©arte – crédit photo: ©arte

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Soupe de lasagnes aux lentilles rouges

Par sophie

Allier le plaisir d’une bonne soupe et des pâtes… Testez ce plat de thevegansara hyper réconfortant et riche en protéines végétales. Ici nous avons utilisé des lasagnes aux lentilles jaunes.

Ingrédients:

  • 12 feuilles de lasagnes torsadées, cassées en deux
  • 1 oignon émincé
  • 1 cuillère à soupe d’huile d’olive
  • 3 gousses d’ail émincées
  • 1 cuillère à soupe d’assaisonnement italien
  • 1/2 cuillère à café de poivre rouge écrasé
  • 2 cuillères à soupe de concentré de tomates
  • 3 cuillères à café de vinaigre de vin rouge
  • 1 tasse de lentilles rouges
  • 1 boîte de tomates pelées
  • 1 tasse de lait de coco non sucré
  • 3 tasses d’eau
  • 2 cuillères à café de sauce Worcestershire végétalienne
  • 1 poignée d’épinards
  • 1/4 tasse de basilic frais haché.

Instructions:

Cuire les lasagnes al dente.
Dans une grande sauteuse chaude, versez l’huile, ajouter les oignons, assaisonner généreusement de sel et poivre, et faire sauter 8 à 10 min jusqu’à ce qu’ils soient translucides, ajouter l’ail, continuer à cuire en remuant 1 à 2 minutes.
Ajouter l’assaisonnement italien, le concentré de tomates et cuire environ 2 minutes.
Ajouter le vinaigre pour déglacer.
Ajouter les tomates, l’eau, les lentilles, le sel et le poivre, mélanger en écrasant les tomates en morceaux, porter à ébullition, puis laisser mijoter jusqu’à ce que les lentilles soient tendres, 10-15 min.
Ajouter la sauce Worcestershire, ajuster les assaisonnements si nécessaire.
Mixer la soupe.
Reverser dans votre sauteuse, ajouter le lait de coco et les épinards, chauffer jusqu’à ce que la soupe soit chaude et que les épinards soient fanés. Garnir de basilic frais et de parmesan végétalien.
Servir en plaçant les nouilles dans des bols individuels, puis en versant la soupe à la louche sur le dessus. Garnir de basilic frais et de parmesan végétalien.

Bon ap!

source: thevegansara – Librement traduit de l’anglais par JDBN – crédit photo: thevegansara

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Gers : trois agriculteurs tentent le pari fou de cultiver du coton en France, et ça marche

Par Agence de Presse

De loin, on dirait de gros flocons de neige : l’heure de la récolte approche dans l’unique champ de coton de France, pari fou, mais réussi de trois agriculteurs gersois qui font ensuite tisser cette ouate pour la confection de polos vendus sous leur propre marque.

« Il n’y a pas plus Made in France car on maîtrise la chaîne de bout en bout, de la production au produit fini. Mais on en a essuyé des plâtres depuis les six petits pieds de coton plantés dans le jardin pour voir ce que ça donnerait ! », s’exclame Yohan de Wit.

En 2017, la toute première récolte semée sur les terres de la ferme familiale de Montréal, dans le Gers, donne 100 kg de coton : « On s’était dit « si ça ne marche pas, tant pis ». Cette année-là on s’est donné du mal, on a même ramassé à la main car on n’avait pas encore de machine ! C’était dur, mais ensuite on ne pouvait plus s’arrêter », raconte à l’AFP Médéric Cardeillac, un des trois associés dans le projet avec son frère Samuel.

Depuis leur hangar, les trois acolytes couvent des yeux la parcelle de coton de douze hectares qui dévale la pente jusqu’à un petit étang, entre des pieds de vigne et un champ de sorgho.

Semés au printemps, les plants – qui arrivent au genou – s’ornent de grosses boules ouatées étincelantes de blancheur sous le soleil, tranchant avec leurs feuilles grillées par les premières gelées.

« Cette année, la récolte a plus d’un mois de retard, il n’a pas fait assez chaud pendant l’été et nous avons aussi eu des orages en mai qui ont retardé la croissance des plantes. Et maintenant, on attend des conditions météo plus favorables pour récolter », explique Yohan de Wit.

« Quand on s’est lancés il y a cinq ans, c’était clairement un pari, même de la folie, de vouloir faire pousser du coton en France, de l’adapter au climat d’ici et surtout de l’amener à maturité. On est les seuls à faire ça, même si on a découvert qu’un agriculteur du Gers avait essayé dans les années 1980 – mais ça n’avait pas marché car il n’y avait pas les mêmes débouchés à l’époque » dans le textile, indique-t-il.

– Or blanc –

Yohan de Wit veut combattre « l’a priori selon lequel le coton pompe beaucoup d’eau car il pousse dans des pays chauds : on n’arrose pas du tout notre coton ! Il pleut suffisamment, même trop, et notre terre argilo-calcaire retient l’eau. Jusqu’à présent, on n’a pas non plus utilisé de pesticides, il y a des ravageurs comme la punaise mais on accepte d’avoir des pertes ».

D’ici quelques jours, les trois agriculteurs vont moissonner leur or blanc à l’aide d’une « récolteuse » – sorte de moissonneuse achetée d’occasion en Espagne, pays cultivateur de coton – « qui peigne la plante avec des doigts rotatifs ».

Une fois séchée et égrenée, la fibre compactée en ballots sera envoyée dans une filature des Vosges, avant de rejoindre Troyes pour y être tricotée et teinte. L’ultime étape de la confection est réalisée à Mont-de-Marsan (Landes), puis les polos (120 euros) et T-shirts (50 euros) pour homme estampillés « 100% coton français » seront mis en vente sur internet sous la marque Jean Fil, lancée par les trois agriculteurs qui ont « produit » quelque 2 000 polos en 2020.

« Notre coton fait environ 2 400 kilomètres dans l’Hexagone pour devenir un polo, alors qu’aujourd’hui, en moyenne, un T-shirt fait 65,000 km avant d’arriver dans l’armoire du consommateur », met en avant Yohan de Wit.

Il indique être régulièrement sollicité par des marques de textile françaises qui voudraient acheter cet unique coton français, « mais pour l’instant on ne veut pas, même si on commence à réfléchir à des partenariats ».

« Il nous reste de la superficie si on veut grossir, mais le but n’est pas de surproduire », tempère Yohan de Wit, dont « le rêve ultime » serait de localiser dans le Gers toutes les étapes de fabrication, « avec, à deux pas du champ, un hangar où le coton rentrerait d’un côté, et un polo en ressortirait de l’autre ».

(AFP)

What the Well-Dressed Spacecraft Will Be Wearing

Par Juliana Cherston


This coming February, the Cygnus NG-17 spacecraft will launch from NASA Wallops, in Virginia, on a routine resupply mission to the International Space Station. Amid the many tonnes of standard crew supplies, spacewalk equipment, computer hardware, and research experiments will be one unusual package: a pair of electronic textile swatches embedded with impact and vibration sensors. Soon after the spacecraft's arrival at the ISS, a robotic arm will mount the samples onto the exterior of Alpha Space's Materials ISS Experiment (MISSE) facility, and control-room operators back on Earth will feed power to the samples.

For the next six months, our team will conduct the first operational test of sensor-laden electronic fabrics in space, collecting data in real time as the sensors endure the harsh weather of low Earth orbit. We also hope that microscopic dust or debris, traveling at least an order of magnitude faster than sound, will strike the fabric and trigger the sensors.

Our eventual aim is to use such smart electronic textiles to study cosmic dust, some of which has interplanetary or even interstellar origins. Imagine if the protective fabric covering a spacecraft could double as an astrophysics experiment, but without adding excessive mass, volume, or power requirements. What if this smart skin could also measure the cumulative damage caused by orbital space debris and micrometeoroids too small to be tracked by radar? Could sensored textiles in pressured spacesuits give astronauts a sense of touch, as if the fabric were their own skin? In each case, electronic fabrics sensitive to vibrations and charge could serve as a foundational technology.

Already, engineered fabrics serve crucial functions here on Earth. Geotextiles made of synthetic polymers are buried deep underground to strengthen land embankments. Surgical meshes reinforce tissue and bone during invasive medical procedures.

In space, the outer walls of the ISS are wrapped in a protective engineered textile that gives the station its white color. Called Beta cloth, the woven fabric covers the station's metal shell and shields the spacecraft from overheating and erosion. Beta cloth can also be found on the exterior of Apollo-era spacesuits and Bigelow Aerospace's next-generation inflatable habitats. Until it is possible to substantially alter the human body itself, resilient textiles like this will continue to serve as a crucial boundary—a second skin—protecting human explorers and spacecraft from the extremes of space.

Now it's time to bring some smarts to this skin.

Top, a woman in a clean room suit looks at an open piece of equipment. A small square of fabric can be seen at the top. Bottom, a square silver frame holds white woven cloth, sitting atop a blue metallic box, and connected by wires.Juliana Cherston prepares a smart-fabric system in the clean room at Alpha Space in Houston [top]. Electronics in the silver flight hardware box [bottom] stream data to the computer in the blue box. The system, set for launch in February, will be mounted on the Materials ISS Experiment facility.Allison Goode/Aegis Aerospace

Our lab, the Responsive Environments Group at MIT, has been working for well over a decade on embedding distributed sensor networks into flexible substrates. In 2018, we were knee-deep in developing a far-out concept to grapple an asteroid with an electronic web, which would allow a network of hundreds or thousands of tiny robots to crawl across the surface as they characterized the asteroid's materials. The technology was curious to contemplate but unlikely to be deployed anytime soon. During a visit to our lab, Hajime Yano, a planetary scientist at the Japan Aerospace Exploration Agency's Institute of Space and Astronautical Science, suggested a nearer-term possibility: to turn the Beta cloth blanket used on long-duration spacecraft into a science experiment. Thus began a collaboration that has so far resulted in multiple rounds of prototyping and ground testing and two experiments in space.

One of the tests is the upcoming launch aboard the Cygnus NG-17, funded by the ISS National Laboratory. As the ISS orbits Earth, and the local space environment changes, we'll be triggering our sensors with known excitations to measure how their sensitivity varies over time. Concurrently, we'll take impedance measurements, which will let us peek into the internal electrical properties of the fibers. Any changes to the protective capabilities of the Beta fabric will be picked up using temperature sensors. If the system functions as designed, we may even detect up to 20 micrometeoroid impacts across the fabric's 10-by-10-centimeter area. A triggering system will flag any interesting data to be streamed to Earth in real time.

A second in-space experiment is already underway. For more than a year, a wider range of our smart-fabric swatches has been quietly tucked away on a different section of the ISS's walls, on Space BD's Exposed Experiment Handrail Attachment Mechanism (ExHAM) facility. In this experiment, funded by the MIT Media Lab Space Exploration Initiative, the samples aren't being powered. Instead, we're monitoring their exposure to the space environment, which can be tough on materials. They endure repeated cycles of extreme heat and cold, radiation, and material-eroding atomic oxygen. Through real-time videography sessions we've been conducting with the Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA), we've already seen signs of some anticipated discoloration of our samples. Once the samples return to Earth in late January via the SpaceX CRS-24 rocket, we'll conduct a more thorough evaluation of the fabrics' sensor performance.

Video inspection displaying fabrics on a space station.A video inspection shows sensored fabrics mounted on the Exposed Experiment Handrail Attachment Mechanism (ExHAM) facility on the International Space Station. The experiment, which began in October 2020, is studying the resiliency of different types of fabric sensors when they're exposed to the harsh environment of low Earth orbit. JAXA/Space BD

By demonstrating how to sleekly incorporate sensors into mission-critical subsystems, we hope to encourage the widespread adoption of electronic textiles as scientific instrumentation.

Electronic textiles got an early and auspicious start in space. In the 1960s, the software for the Apollo guidance computer was stored in a woven substrate called core rope memory. Wires were fed through conductive loops to indicate 1s and around loops to indicate 0s, achieving a memory density of 72 kilobytes per cubic foot (or about 2,500 kilobytes per cubic meter).

Around the same time, a company called Woven Electronics (now part of Collins Aerospace) began developing fabric circuit board prototypes that were considered well ahead of their time. For a fleeting moment in computing, woven fabric circuits and core rope memory were competitive with silicon semiconductor technology.

Electronic fabrics then fell into a long hiatus, until interest in wearable technology in the 1990s revived the idea. Our group pioneered some early prototypes, working, for instance, with Levi's in the late '90s on a jean jacket with an embroidered MIDI keyboard. Since then, researchers and companies have created a plethora of sensing technologies in fabric, especially for health-related wearables, like flexible sensors worn on the skin that monitor your well-being through your sweat, heart rate, and body temperature.

More recently, sophisticated fiber sensors have been pushing the performance and capabilities of electronic textiles even further. Our collaborators in the Fibers@MIT group, for example, use a manufacturing technique called thermal drawing, in which a centimeter-thick sandwich of materials is heated and stretched to submillimeter thickness, like pulling a multicolored taffy. Incredibly, the internal structure of the resulting fiber remains highly precise, yielding functional devices such as sensors for vibration, light, and temperature that can be woven directly into fabrics.

Top, a hand holds a black object that has tiny, thin copper wires coming out of the top. Bottom, the same object on a gray background. The object narrows into a thin strip that curls around the object.To make a piezoelectric fiber sensor, researchers at the Fibers@MIT group sandwich materials together and then heat and stretch them like taffy. The faint copper wires are used to make electrical contact with the materials inside the fiber. The fibers can then be woven into Beta cloth.Bob O'Connor

But this exciting progress hasn't yet made its way to space textiles. Today's spacesuits aren't too different from the one that Alan Shepard wore inside Freedom 7 in 1961. Recent suit designs have instead focused on improving the astronaut's mobility and temperature regulation. They might have touch-screen-compatible fingertips, but that's about as sophisticated as the functionality gets.

Meanwhile, Beta cloth has been used on space habitats in more or less its present form for more than a half century. A smattering of fabric antennas and fiber-optic strain sensors have been developed for rigid composites. But little has been done to add electronic sensory function to the textiles we use in space.

To jump-start this research, our group has tackled three areas: We've built fabric sensors, we've worked with specialized facilities to obtain a baseline of the materials' sensitivity to impact, and we've designed instrumentation to test these fabrics in space.

We started by upgrading Beta cloth, which is a Teflon-impregnated fabric made of flexible fiberglass filaments that are so densely woven that the material feels almost like a thick sheet of paper. To this protective layer, we wanted to add the ability to detect the tiny submillimeter or micrometer-scale impacts from cosmic dust. These microparticles move fast, at speeds of up to 50 kilometers per second, with an average speed of around 10 km/s. A 10-micrometer iron-dominant particle traveling at that speed contains about 75 microjoules of kinetic energy. It isn't much energy, but it can still carry quite a punch when concentrated to a small impact area. Studying the kinematics and spatial distributions of such impacts can give scientists insight into the composition and origins of cosmic dust. What's more, these impacts can cause significant damage to spacecraft, so we'd like to measure how frequent and energetic they are.

Top, a blue square frame holds two swatches of white fabric with vertical strips of sensors. Bottom, the back of the square frame shows a red circuit board covered in electronics.A replica of the smart-fabric payload that's launching in February shows the electronics and internal layers.Bob O'Connor

What kind of fabric sensors would be sensitive enough to pick up the signals from these minuscule impacts? Early on, we settled on using piezoelectric fibers. Piezoelectric materials produce surface charge when subject to mechanical deformation. When a piezoelectric layer is sandwiched between two electrodes, it forms a sensor that can translate mechanical vibration into current. Piezoelectric impact sensors have been used on spacecraft before, but never as part of a fabric or as dispersed fibers.

One of the chief requirements for piezoelectrics is that the electric dipoles inside the material must all be lined up in order for the charge to accumulate. To permanently align the dipoles—a process called poling—we have to apply a substantial electric field of about 100 kilovolts for every millimeter of thickness.

Early on, we experimented with weaving bare polyvinylidene difluoride yarn into Beta cloth. This single-material yarn has the advantage of being as fine and flexible as the fibers in clothing and is also radiation- and abrasion-resistant. Plus, the fiber-drawing process creates a crystalline phase structure that encourages poling. Applying a hefty voltage to the fabric, though, caused any air trapped in the porous material to become electrically conductive, inducing miniature lightning bolts across the material and spoiling the poling process. We tried a slew of tricks to minimize the arcing, and we tested piezoelectric ink coatings applied to the fabric.

Imagine if the protective fabric covering a spacecraft could double as an astrophysics experiment, but without adding excessive mass, volume, or power requirements.

Ultimately, though, we determined that multimaterial fiber sensors were preferable to single-material yarns, because the dipole alignment needs to occur only across the very tiny and precise distances within each fiber sensor, rather than across a fabric's thickness or across a fabric coating's uneven surface. We chose two different fiber sensors. One of the fibers is a piezoceramic nanocomposite fiber designed by Fibers@MIT, and the other is a polymer we harvested from commercial piezoelectric cabling, then modified to be suitable for fabric integration. We coated these fiber sensors in an elastomeric conductive ink, as well as a white epoxy that keeps the fibers cool and resists oxidation.

To produce our fabric, we worked with space-textile manufacturer JPS Composite Materials, in Anderson, S.C. The company helped insert our two types of piezoelectric fibers at intervals across the fabric and ensured that our version of Beta cloth still adhered to NASA specifications. We have also worked with the Rhode Island School of Design on fabric manufacturing.

Laser equipment accelerating particles to supersonic speed in a facility.The green laser in the Laser-Induced Particle Impact Test facility at MIT's Institute for Soldier Nanotechnologies accelerates particles to supersonic speeds.Bob O'Connor

To test the sensitivity of our fabric, we have been using the Laser-Induced Particle Impact Test (LIPIT) platform designed by Keith Nelson's group at MIT's Institute for Soldier Nanotechnologies. This benchtop apparatus is designed for investigating how materials respond to microparticle impacts, such as in needle-free drug delivery and cold-sprayed industrial coatings. In our tests, we used the platform's high-speed particles to simulate space dust.

In a typical experiment, we spread steel particles ranging from a few micrometers to tens of micrometers onto gold film atop a glass substrate, which we call a launchpad. For each shot, a laser pulse vaporizes the gold film, exerting an impulsive force on the particles and accelerating them to speeds of many hundreds of meters per second. A high-speed camera captures the impact of the gold particles on our target fabric swatch every few nanoseconds, equivalent to hundreds of millions of frames per second.

So far, we've been able to detect electrical signals not only when the particles struck a sensor's surface but also when particles struck 1 or 2 cm away from the sensor. In some camera footage, it's even possible to see the acoustic wave created by the indirect impact propagating along the fabric's surface and eventually reaching the piezoelectric fiber. This promising data suggests that we can space out our sensors across the fabric and still be able to detect the impacts.

A woman and two men smile in a room full of technological equipment.Juliana Cherston and Joe Paradiso of MIT's Responsive Environments Group and Wei Yan of the Fibers@MIT group are part of the team behind the smart-textile experiment launching in February.Bob O'Connor

Now we're working to nail down just how sensitive the fabric is—that is, what ranges of particle mass and velocity it can register. We're soon scheduled to test our fabric at a Van de Graaff accelerator, which can propel particles of a few micrometers in diameter to speeds of tens of kilometers per second, which is more in line with interstellar dust velocities.

Beyond piezoelectrics, we're also interested in detecting the plumes of electric charge that form when a particle strikes the fabric at high speed. Those plumes contain clues about the impactor's constituent elements. One of our samples on the ISS is an electrically conductive synthetic fur made of silvered Vectran fibers. More typically used to reinforce electrical cables, badminton string, and bicycle tires, Vectran is also a key component in inflatable spacecraft. In our case, we manufactured it like a carpet or a fur coat. We believe this design may be well suited to catching the plumes of charge ejected from impact, which could make for an even more sensitive detector.

Meanwhile, there's growing interest in porting sensored textiles to spacesuits. A few members in our group have worked on a preliminary concept that uses fabrics containing vibration, pressure, proximity, and touch sensors to discriminate between a glove, metallic equipment, and rocky terrain—just the sorts of surfaces that astronauts wearing pressurized suits would encounter. This sensor data is then mapped to haptic actuators on the astronauts' own skin, allowing wearers to vividly sense their surroundings right through their suits.

Close up of a red circuit board. Text etched on the board reads \u201cSpaceskin MISSE Flight Board v2 Juliana Cherston ResEnv July 2021 YAL With the spirit of adventurous inquiry!\u201d and \u201cI am onto you \u2013 Universe \u2013 armed with the will to remain conscious of your existence while you laugh at mine!\u201dA close-up of the circuit board that will be used to control the powered fabric sensors on the MISSE experiment.Bob O'Connor

How else might a sensor-enhanced fabric enhance human engagement with the space environment? For long-duration missions, explorers residing for months inside a spacecraft or habitat will crave experiential variety. Fabric and thin-film sensors might detect the space weather just outside a spacecraft or habitat and then use that data to alter the lighting and temperature inside. A similar system might even mimic certain external conditions. Imagine feeling a Martian breeze within a habitat's walls or the touch of a loved one conveyed through a spacesuit.

To engineer a fabric that can survive extreme conditions, we foresee experimenting with piezoelectric materials that have intrinsic thermal and radiation resilience, such as boron nitride nanotubes, as well as devices that have better intrinsic noise tolerance, such as sensors based on glass fibers. We also envision building a system that can intelligently adapt to local conditions and mission priorities, by self-regulating its sampling rates, signal gains, and so on.

Space-resilient electronic fabrics may still be nascent, but the work is deeply cross-cutting. Textile designers, materials scientists, astrophysicists, astronautical engineers, electrical engineers, artists, planetary scientists, and cosmologists will all have a role to play in reimagining the exterior skins of future spacecraft and spacesuits. This skin, the boundary of person and the demarcation of place, is real estate ripe for use.

This article appears in the December 2021 print issue as "The Smartly Dressed Spacecraft."

Une nouvelle chapelle pour le Cours Charlier (Nantes)

Par Summorum Pontificum
Une nouvelle chapelle pour le Cours Charlier (Nantes)
Fondé en 2000 par un groupe de parents, le Cours Charlier à Nantes est un établissement pour garçons de la maternelle à la 3ème qui compte aujourd’hui 180 élèves. L’aumônerie est assurée Lire la suite ...

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Des cochons pour protéger les oiseaux : le pari insolite mais réussi de l’aéroport d’Amsterdam

Par Agence de Presse

Pour protéger les oiseaux des collisions avec les avions et sécuriser ses vols, l’aéroport d’Amsterdam a engagé une patrouille de cochons. Installés entre deux pistes aériennes dans un champ de betteraves sucrières, les animaux ont été placés là pour manger les résidus des récoltes et tenir les volatiles à distance. Une expérimentation qui semble porter ses fruits.

Si vous décollez ou atterrissez à l’aéroport de Schiphol à Amsterdam, pensez à jeter un œil à travers le hublot. Vous y apercevrez peut-être des porcs qui se promènent tranquillement entre les pistes aériennes. L’aéroport de la capitale des Pays-Bas est en effet entouré de champs de culture de betteraves sucrières, qui font depuis des années le paradis des oiseaux, en particulier des oies.

Le phénomène peut faire sourire, mais il n’en reste pas moins dangereux pour ces volatiles qui, attirés par la nourriture, risquent leur vie en tentant d’atterrir sur ces champs pour se sustenter. En effet, le risque de collisions avec les avions est élevé. Sans compter que les oiseaux peuvent être aspirés par les turbines.

Photo : Aerovista Luchtfotografie / Shutterstock

Comme le rappelle The Guardian, plusieurs incidents ont eu lieu au cours de ces dernières années à l’aéroport de Schiphol, obligeant parfois les pilotes à atterrir d’urgence ou à faire demi-tour. Au cours de l’année à partir de novembre 2018, 565 impacts d’oiseaux ont été signalés près de Schiphol, troisième plus grand aéroport d’Europe.

Pour assurer la fluidité du trafic aérien et protéger les oiseaux, l’équipe de l’aéroport a lancé un projet pilote de six semaines, consistant à installer 20 cochons sur une parcelle de deux hectares de culture de betterave sucrière. Les animaux proviennent de Buitengewone Varkens, une petite entreprise spécialisée dans l’élevage de porcs en plein air.

La présence de ces cochons vise un but précis : consommer les résidus des récoltes et dissuader les oiseaux de s’aventurer dans la zone. Une méthode beaucoup moins radicale que celles employées auparavant, qui consistaient à utiliser des lasers ou des canons effaroucheurs, voire à leur tirer dessus.

L’expérience semble avoir porté ses fruits : les porcs sont toujours présents et se sont adaptés à l’environnement, assurent les responsables du projet. Les oies et autres oiseaux, eux, se sont faits plus rares. Et les avions peuvent décoller et atterrir en toute sécurité.

(ETX Daily Up)

INTERVIEW. Comment éradiquer le sexisme dans la presse ? Les pistes de Sylvie-Pierre Brossolette

Par Agence de Presse

En matière de sexisme, la presse écrite généraliste a encore de gros progrès à faire. Aussi bien dans la composition des rédactions que dans le contenu des articles, selon un rapport du Haut conseil à l’égalité femmes-hommes. L’instance formule une vingtaine de recommandations pour remédier à la situation, dont celle d’étendre le principe d’égaconditionnalité aux journaux. Entretien avec Sylvie-Pierre Brossolette, journaliste et co-autrice du rapport. 

Le sexisme a la vie dure en France… y compris dans la presse écrite. Seules 30 % de femmes expertes sont citées et 100 % des postes de directeur et directrice de publication occupés par des hommes… Voici quelques chiffres clés du dernier rapport du Haut Conseil de l’Égalité (HCE) sur le sexisme en France publié le 18 novembre. Une grande partie est consacrée à la place des femmes dans les organisations et le contenu de la presse française, avec la conclusion suivante : « Une évolution réelle mais souvent très insuffisante ». Le ton est donné.

L’étude, qui a passé en revue sept grands titres généralistes et trois journaux féminins de la presse française (Le Figaro, L’Obs, Ouest-France, Le Parisien, Sud Ouest, 20 minutes, Le Point, Elle, Marie-Claire et Femme actuelle) dresse un constat exhaustif allant de la répartition des rubriques, à la manière dont les femmes sont présentées dans les articles (y compris dans les photographies utilisées).

Le rapport formule également une batterie de recommandations (vingt-et-une au total) pour inciter les rédactions à revoir leur copie et insuffler plus d’égalité femmes-hommes dans leurs équipes et leur ligne éditoriale. Sylvie-Pierre Brossolette, journaliste et Présidente de la Commission « Lutte contre les stéréotypes et rôles sociaux » au HCE, analyse ces solutions.

En 2020, le HCE publiait un rapport sur le sexisme dans les médias du PAF français. Quelles différences observez-vous avec la presse écrite ?

La presse écrite est différente à la télévision et à la radio car elle ne dispose pas d’organe de régulation comme le CSA, qui veille à la place et l’image des femmes. Celles-ci, dans la presse écrite ne dépendent que de la responsabilité et au bon vouloir de chaque rédaction. Il nous a paru nécessaire de mesurer et de formuler des recommandations pour améliorer la situation. On a constaté un retard par rapport à l’audiovisuel : moins de femmes mises en avant dans les articles, moins d’expertes citées, etc. Les femmes sont globalement minoritaires dans la presse généraliste.

Les rôles sociaux stéréotypés de genre dans le contenu de la presse écrite sont également encore très présents, notamment au sein des rubriques traitées dans les médias généralistes. Avec par exemple les femmes à la mode et la culture et les hommes au sport et à la politique…

C’est ni plus ni moins le reflet de la répartition traditionnelle que l’on observe trop souvent au sein de nos sociétés. Un partage des rôles traditionnels un peu archaïque se perpétue facilement si on n’y prend pas garde. La situation a tout de même un peu évolué, puisqu’on trouve aujourd’hui tout de même des femmes dans les rubriques économie, international ou politique. Mais il reste encore beaucoup de progrès à faire. On part de loin.

Selon vous, quelles expressions et pratiques journalistiques les rédactions devraient bannir quand leurs articles mettent des femmes en scène ?

Arrêter d’employer des termes relatifs à leur physique comme « joli minois », de décrire leurs vêtements ou encore de les appeler uniquement par leur prénom. Bref, toutes ces choses qu’on ne fait jamais quand on parle des hommes !

Le rapport conseille de créer un groupe de réflexion dans les rédactions. En quoi cela pourrait aider à améliorer ces pratiques et diversifier les contenus ?

Il faut faire prendre conscience aux responsables de journaux de la nécessité de rééquilibrer leurs contenus. S’il y a une ou plusieurs personnes dans la rédaction pour leur rappeler que c’est important, il a été prouvé que cela fonctionne. Mais je pense qu’il ne faut pas s’en contenter et aller plus loin avec des mesures plus incitatives.

Comme celle d’engager un « gender editor »?

Avoir une vigie pour vérifier si les femmes sont suffisamment citées dans les articles ou promues à des postes importants peut beaucoup aider pour redresser la barre. Mais cela fait également partie de la panoplie des mesures douces. Certaines mesures pourraient être plus efficaces, car plus contraignantes.

Ce qui nous amène à l’égaconditionnalité…

En effet. Lorsque l’on attribue des aides financières publiques à un secteur, ce dernier doit s’engager à prendre des mesures en faveur de l’égalité femmes-hommes. Pas de financements publics, sans engagement pour cette cause. Il serait judicieux de l’appliquer à la presse, secteur qui reçoit des dizaines de millions d’aides de financements publics. En contrepartie de ces aides, on fixerait des objectifs chiffrés qui, s’ils ne sont pas atteints, feraient l’objet d’une sanction financière.

On pourrait commencer par instaurer un système de bonus aux journaux qui tiennent leurs engagements et un malus, au bout de quelques années, à ceux qui ne les tiendraient pas. Cette mesure a par exemple été appliquée au CNC (Centre national du cinéma et de l’image animée, nldr.), pour féminiser les équipes de tournage, ce qui s’est révélé efficace puisque cela a fait progresser le taux de femmes au sein de ces équipes.

(ETX Daily Up)

Slip chauffant, vasectomie et injections hormonales : une BD enquête avec « Les Contraceptés »

Par Agence de Presse

Guillaume Daudin et Stéphane Jourdain sont deux amis journalistes. Ils se sont lancés dans une enquête sur la contraception masculine et ont accouché d’une BD enquête baptisée « Les Contraceptés ». C’est le nom de la toute petite tribu des hommes qui décident de prendre leur contraception en main, parfois en slip chauffant. Entretien.

Je lis

Une BD enquête sur le dernier tabou de la contraception masculine

Les Contraceptés, de Guillaume Daudin, Stéphane Jourdain et Caroline Lee

Commitment category - Je lis
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Dans votre BD, vous avez mis en image votre quête en tant qu’homme de vous « contracepter ». Quels sont les moyens de contraception disponibles aujourd’hui pour la gent masculine ? 

Stéphane Jourdain : Il existe deux moyens principaux. Le préservatif, considéré, à tort, comme un moyen contraceptif masculin. C’est en fait un dispositif partagé. Et, plus définitive, la vasectomie, simple et efficace. En parallèle, il existe des méthodes hormonales en injection intramusculaire, aux effets secondaires lourds, mais avec un taux de réussite, selon l’OMS, supérieur à 95% de réussite, comparable au stérilet. Il y a aussi la méthode thermique, le « slip chauffant ». Le principe est d’augmenter légèrement la température des testicules en les remontant dans le pubis, grâce à un slip ou à un anneau en silicone. Au bout de trois mois, avec la confirmation d’un spermogramme, le taux de spermatozoïde diminue. L’homme est « contracepté ». Mais s’il l’oublie plusieurs heures ou pendant un jour ou deux, il est conseillé de repartir de zéro. 

Quels sont les freins qui empêchent les hommes de s’emparer de la charge de la contraception ?

Il existe pour les hommes une sorte de main invisible qui fait qu’ils n’ont pas à s’inquiéter de la contraception au sein du couple. Ils n’ont pas à aller chez le médecin, n’ont pas d’analyse à faire, ni à subir les effets secondaires liés à la prise d’hormones. C’est extrêmement confortable. Donc tout est mis en place pour que la moitié de l’humanité n’ait pas à s’en charger. Il existe aussi d’autres raisons. Le médecin de famille est en général réticent au fait de stériliser quelqu’un, femme ou homme, ou de « contracepter » un homme, car ce n’est pas dans la culture. Enfin, il y a un frein technique. Même si les premiers essais réalisés de pilules ont été prometteurs, il n’en existe pas à ce jour sur le marché. Car il faut forcer la production de testostérone. À haute dose, ça peut devenir toxique pour le foie. Pour le moment il n’existe pas de recherches plus poussées. 

Outre l’absence de contraception pour les hommes, vous évoquez aussi les freins psychologiques. Quels sont-ils ? 

Ils sont nombreux ! En tête, les effets secondaires. Ensuite, le manque d’information joue un rôle important. La gent masculine est très mal informée sur la reproduction : comment ça fonctionne, à quoi ça sert, ce qu’est un ovocyte. Enfin, la méthode thermique touche de près aux testicules. Ce n’est pas une zone neutre dans l’éducation aujourd’hui. Par exemple, selon une légende urbaine, une vasectomie provoque un cancer des testicules. Ce qui est évidemment faux ! On entre dans une très légère phase de déconstruction, mais on ne pourra pas effacer des millénaires de virilité mal placée, que ce soit avec un bistouri ou un slip chauffant.  

Quelles ont été les réactions de votre entourage lorsque vous avez annoncé que vous étiez contraceptés ? 

Elles sont en général manichéennes. Dans notre groupe de pote avec Guillaume Daudin, les femmes félicitent, les garçons ont un petit coup de chaud. Sur notre compte Instagram, 90% de nos 2000 followers sont des femmes. Ensuite, beaucoup d’hommes nous disent « c’est bien de s’être intéressés à la question » et « maintenant ma nana me demande ce que je vais faire ». Ca ne les arrange pas toujours de soulever cette question. 

Les Contraceptés, Guillaume Daudin, Stéphane Jourdain et Caroline Lee (Dessinateur) aux éditions Steinkis, 14 octobre 2021, 19 €.

(ETX Daily Up)

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Une BD enquête sur le dernier tabou de la contraception masculine

Les Contraceptés, de Guillaume Daudin, Stéphane Jourdain et Caroline Lee

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PlantLife, le nouveau réseau social des amoureux des plantes

Par Agence de Presse

Cette nouvelle application ressemble à TikTok à s’y méprendre. Elle s’appelle PlantLife et on peut y scroller ou télécharger des photos… de plantes. Car ce nouveau réseau social américain veut faire chavirer le cœur des amoureux de la feuille et rassembler au même endroit les petits commerçants du jardinage.

PlantLife est une plateforme « où les gens et les plantes s’épanouissent ». Son interface de scroll infini rappelle largement celle de TikTok. Mais au lieu d’y trouver des hordes d’ados qui se teignent les cheveux, chantent et/ou dansent en duo, l’appli fait swinguer le cœur des propriétaires de plantes. On y trouve des plantes donc, des plantes et encore des plantes. Mais pas n’importe lesquelles puisqu’il s’agit des vôtres, de celles de votre voisine (si elle est inscrite), ou d’un propriétaire aux Etats-Unis, pourvu qu’il ait un iphone et ait téléchargé l’appli.

Pour s’inscrire sur PlantLife, il faut compléter son profil avec sa photo, mais aussi celles de chacune de vos plantes, en inscrivant son espèce, son âge et ajouter une petite description. Car pour le moment, l’appli ne propose pas d’identification automatique. Une fois inscrit, vous pouvez papoter avec vos homologues, demander des conseils et même acheter des plantes auprès de petits commerces.

PlantLife, un réseau de niche 

Qu’a-t-elle de plus que les autres applis ? Son succès à beaucoup à voir avec le casting du trio fondateur. On retrouve la PDG Leslie Mullins, ex Nike et Apple, le chef de produit Taylor Vignali, qui a occupé des postes de directeur de la création et d’UX dans ces mêmes entreprises, et la responsable des plantes Lana Pappas, paysagiste et designer basée à San Francisco.

Pas étonnant du coup que les trois acolytes aient flairé le bon filon. Selon le média américain Fast Company, 70% des millénials revendiquent la parentalité d’au moins une plante. PlantLife pourrait générer, selon ses fondateurs, 189 millions de dollars de revenus dans 5 ans, en s’attaquant au marché des plantes d’intérieur, qui représente environ 1,7 milliard de dollars. Le réseau social veut aussi étendre son domaine au jardinage, au bien-être, ou à l’alimentation à base de plantes.

Pour booster son influence, la société mise sur des partenariats avec « plantfluenceurs« , ces stars de la feuille sur les réseaux. PlantLife leur permet de créer leurs propres boutiques en ligne ou même diriger des « clubs » sur le sujet de leur choix, comme la recherche de champignons. L’idée est que chaque utilisateur puisse trouver sa niche végétale, quelle qu’elle soit.

Dans le même temps, l’équipe souhaite également attirer davantage de petites entreprises sur la plateforme, afin de créer des boutiques clés en main, car la majeure partie de l’industrie des plantes est dominée par les grandes surfaces de bricolage.

Peut-être une belle façon de remettre les petites boutiques et horticulteurs au centre de cette industrie en plein essor…

ETX Daily Up

VIDÉO. Electrique, connectée, autonome, durable : la voiture du futur se dessine aujourd’hui

Par Agence de Presse

Les constructeurs automobiles du monde entier ont quasiment tous annoncé leur bascule vers le tout électrique au plus tard en 2040. Dès aujourd’hui, cette voiture du futur se dessine de plus en plus précisément. Elle sera à la fois électrique et connectée, parfois autonome, toujours durable et à l’hygiène irréprochable. Certains n’hésitent même pas à investir dans les mobilités douces, en lançant leurs propres vélos ou trottinettes.

La voiture du futur sera 100% neutre et circulaire

À travers son concept Recharge, Volvo dévoile sa conception de la voiture de demain, neutre en carbone et constituée en grande partie d’éléments fabriqués à partir de matériaux recyclés. Ce SUV entièrement électrique est présenté comme un manifeste pour l’avenir, dévoilant aussi les futures orientations en matière de design de la marque.

La voiture du futur aura une hygiène irréprochable

La tendance est inéluctable, la voiture du futur sera non polluante et durable. Mais elle sera aussi particulièrement propre, avec des systèmes de purification de l’air et de stérilisation de l’habitacle sophistiqués, à l’image de ce que démontre aujourd’hui Hyundai à travers son tout dernier concept-car.

La voiture du futur sera accompagnée d’un vélo électrique

En investissant dans la société Greyp Bikes, Porsche confirme sa volonté de développer à long terme de nouveaux vélos électriques, quelques mois seulement après le lancement de ses premiers modèles. Il rejoint ainsi d’autres constructeurs ayant déjà fait le choix de commercialiser diverses solutions de mobilité douce, en plus de leur catalogue automobile classique.

(ETX Daily Up)

Quand La Croix parle enfin de l’affaire « Aupetit »

Par Jean-Marie Vaas
Quand La Croix parle enfin de l’affaire « Aupetit »
Depuis mardi dernier, c’était le grand silence. Non de la part de la presse profane. Mais de la presse religieuse, qui, il y a un mois, n’avait pas hésité à relayer à grand renfort le rapport Lire la suite ...

Meeting de Philippe Poutou dans un foyer catholique à Strasbourg

Par Maximilien Bernard
Meeting de Philippe Poutou dans un foyer catholique à Strasbourg
Vendredi, le diocèse de Marseille a prié Éric Zemmour, en déplacement dans la cité phocéenne, de ne pas s’exprimer dans l’enceinte de la “Bonne Mère”, où il avait prévu un point-presse Lire la suite ...

La réponse de Mgr Percerou aux traditionalistes

Par Maximilien Bernard
La réponse de Mgr Percerou aux traditionalistes
Foi et Tradition publie la réponse de l’évêque de Nantes à leurs demandes, jugeant que cette réponse se caractérise par un déni et une absence de dialogue : Lire la suite ...

« C’est comme si Disney rentrait à Notre-Dame »

Par Maximilien Bernard
« C’est comme si Disney rentrait à Notre-Dame »
Matteo Ghisalberti a mené une enquête sur la restauration de Notre-Dame de Paris. Extraits : […] Ainsi, l’idée d’installer de la modernité s’est orientée vers les espaces Lire la suite ...

Hello!

Par sophie

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VIDEO. Le plus grand incubateur de la transition écologique de la mode et du luxe ouvre ses portes

Par Agence de Presse

La Caserne, plus grand incubateur de transition écologique de la mode et du luxe en Europe, ouvre enfin ses portes à Paris. Sa directrice générale, Maeva Bessis, joue les guides pour Paris Modes Insider, et revient sur la genèse de ce projet d’envergure.

(ETX Daily Up)

L’Allemagne subventionne la transition dans le secteur du transport routier de marchandises

Par Agence de Presse

À l’image d’autres pays européens, l’Allemagne met en place un programme de subventions visant à encourager la transition énergétique dans le secteur du transport routier de marchandises. L’idée est bien évidemment de réduire sensiblement les émissions de gaz à effet de serre tout en accélérant l’adoption par les professionnels de solutions hybrides ou tout électriques.

L’État va désormais accorder diverses subventions afin d’encourager l’acquisition de véhicules utilitaires légers et lourds dotés de motorisations alternatives, neutres en CO2 mais également le déploiement d’infrastructures de chargement correspondantes. Cette directive (KsNI) vaut donc aussi bien pour les camions ravitaillés en électricité que pour les engins fonctionnant à l’air d’une pile à combustible alimentée en hydrogène.

Le gouvernement fédéral allemand entend ainsi, grâce à cette directive, doper dans les années à venir le nombre de véhicules propres en circulation dans le pays, et surtout inciter les entreprises à basculer, doucement mais sûrement, vers des énergies bien moins polluantes.

Plus de 500 millions d’euros devraient ainsi être engagés pour aider à l’acquisition de camions (catégories N1, N2 et N3) à batterie, à pile à combustible ou même hybrides électriques, ainsi qu’au financement de toutes les infrastructures nécessaires à leur recharge, un peu partout dans le pays. L’idée est de financer, en partie, la différence de prix entre ces modèles et leurs versions thermiques classiques.

À noter qu’en Allemagne, Daimler est particulièrement actif sur ce terrain. La production du Mercedes eActros, le tout premier camion 100 % électrique du groupe allemand, doit démarrer dès cette année. Il s’agit d’un véhicule doté d’une batterie électrique offrant jusqu’à 200 km d’autonomie avec une seule charge. Une version avec une plus grande autonomie, environ 500 km, l’eActros LongHaul, est quant à elle attendue plus tard, à compter de 2024.

L’Allemagne suit ainsi de nombreux pays européens subventionnant l’achat de camions électriques. En France, par exemple, cette aide peut monter jusqu’à 50 000 euros pour l’achat d’un camion électrique ou hydrogène.

(ETX Daily Up)

« Dear Labia », l’exposition expérimentale qui désacralise le sexe féminin à Hong Kong

Par Agence de Presse

Trois femmes entrepreneuses ont fait le pari de lever les tabous qui entourent la vulve à travers un évènement artistique expérimental, qui se tiendra du 25 novembre au 8 décembre à Hong Kong. Une expérience immersive rythmée par des ateliers, des installations artistiques, des clichés, et des conférences, qui vise à célébrer le plaisir de la femme, tout comme cette partie de son anatomie.

Dans la troisième saison de « Sex Education », Aimee Gibbs s’adresse à Jean Milburn pour lui parler de ses complexes quant à la forme de sa vulve. La sexologue lui recommande alors un site internet qui met en lumière toutes les sortes de vulves – un site qui existe vraiment soit dit en passant (Toutes les vulves sont belles), et lève un peu plus les tabous sur le sexe féminin. C’est à Hong Kong que l’expérience se poursuivra fin novembre, d’une certaine façon en tout cas, avec une exposition immersive initiée par trois jeunes entrepreneuses.

Vera Lui Wing-hang, éducatrice sexuelle et fondatrice de la plateforme de sextoys Sally Coco, s’est associée à Patricia et Lisa Lam, à l’origine de la marque locale de kombucha Taboocha, pour organiser cette exposition expérimentale entièrement dédiée à la vulve et au plaisir féminin. Le tout dans le quartier de Sheung Wan à Hong Kong. Pendant plusieurs jours, hommes et femmes pourront participer à des ateliers pratiques, découvrir des clichés de vulves et des installations artistiques pour briser certains stéréotypes, et aider les femmes à apprécier leur corps sans peur du jugement.

Crédits photo : Courtesy of Dear Labia

« En organisant ‘Dear Labia’, nous espérons créer un espace sûr pour que les femmes puissent explorer ces sujets sensibles dans un environnement sain et sans jugement, où elles peuvent librement exprimer et partager leurs pensées et expériences intimes », expliquent les trois organisatrices sur le site dédié à l’événement. Au-delà même de la volonté de lever certains tabous, il s’agit de lancer le dialogue sur un sujet sensible qui met souvent les femmes – et les hommes – mal à l’aise.

Durant ces deux semaines, le public pourra assister à des conférences et discussions autour de la vulve, mais aussi du plaisir féminin, et à toutes sortes d’ateliers. Il s’agira notamment de parler du corps, de la façon de l’envisager, mais aussi de ses diversités. Des ateliers en solo seront aussi proposés, de la séance de méditation au moulage en plâtre d’une vulve, alors que d’autres seront destinés aux couples désirant se (re)connecter à leur partenaire.

Pour plus d’informations : Dearlabia.com.

L’exposition viendra-t-elle un jour s’installer chez nous ?

ETX Daily Up

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Par Rédaction Riposte Catholique
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Un philosophe se voit donner, au nom de la liberté d’expression, une tribune dans le Monde où il appelle à « dissoudre l’Eglise Catholique » (et supprimer le Concordat Lire la suite ...

L’Académie catholique de France critique le rapport de la CIASE

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Huit membres de l’Académie catholique de France, parmi lesquels le président de l’Académie catholique Hugues Portelli, le père Jean-Robert Armogathe, le philosophe Lire la suite ...

Paris : manifestation devant la nonciature ce samedi 27 novembre à midi

Par Rédaction Riposte Catholique
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Une nouvelle manifestation de défense de la messe traditionnelle, particulièrement malmenée par l’archevêque démissionnaire Mgr Aupetit à Paris, aura lieu ce samedi 27 Lire la suite ...

Le pape a reçu Emmanuel Macron

Par Maximilien Bernard
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Le Pape François a reçu ce vendredi matin, 26 novembre, le président de la République française, Emmanuel Macron. L’entretien a duré une heure, de 11h05 à 12h05. Le chef de l’État français Lire la suite ...

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